Украинская зерновая ассоциация
19.02.2016

Прес-реліз Української Зернової Асоціації

19.02.2016

щодо індексації тарифів на залізничні перевезення.

    Українська Зернова Асоціація (УЗА) звернулась Прем’єр-міністра України Яценюка А.П., Міністра аграрної політики та продовольства України Павленка О.М. та до Міністра інфраструктури України Пивоварського А. М. щодо ситуації, яка склалась із індексацією тарифів на залізничні перевезення.

    У звернені, зокрема, йдеться про наступне.

    Українська Зернова Асоціація, компанії-члени якої є активними учасниками транспортного процесу, звернулась зі зверненням, щодо оприлюдненого на офіційному сайті Міністерства інфраструктури України проекту наказу «Про внесення змін до деяких нормативно-правових актів Міністерства транспорту та зв’язку» (http://mtu.gov.ua/projects/view.php?P=46).

            Проектом передбачено внесення змін до Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги, затвердженого наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 26 березня 2009 року № 317.

            Вказані зміни передбачають індексацію тарифів на залізничні перевезення вантажів в розмірі 15%.

Українська Зернова Асоціація уважно ознайомилась із пояснювальною запискою та аналізом регуляторного впливу до проекту змін до Збірника тарифів та повідомляє наступне.

Насамперед відзначимо, що проектом змін до Збірника тарифів пропонується підвищити тарифи розмірі 15%, однак не наведено економічно обґрунтованого розрахунку пропонованого розміру індексації. Не розкрито детального плану організаційно-технологічних змін та заходів з метою підвищення діяльності державного акціонерного товариства. Передумови підвищення тарифів на залізничні перевезення вказано  фрагментарно та однобоко, не наведеного комплексного аналізу впливу змін до регуляторного акту на інші галузі та товарні ринки.

У пояснювальній записці зазначено, що додаткові надходження, отримані від індексації тарифів на перевезення вантажів з січня 2015 року, були знівельовані додатковими витратами. Причому із 7,5 млрд грн додаткових надходжень від індексації 4 млрд грн було направлено на обслуговування запозичень, а решту – на забезпечення експлуатаційних витрат. З наведеного слідує, що попередня індексація тарифів не була направлена на оновлення основних виробничих фондів та рухомого складу, як було заплановано при обґрунтуванні, натомість 53% додаткових надходжень стали джерелом покриття фінансових витрат державного акціонерного товариства. Це ставить під сумнів ефективність подальшої індексації тарифів на залізничні перевезення.

Підвищення тарифів спричинить додаткове фінансове навантаження на вітчизняних товаровиробників. Так, виробники товарів, орієнтованих на експорт (зерно сільськогосподарських культур, залізна руда, чорні метали, хімічні вантажі, мінеральні добрива тощо),  будуть нести додаткові витрати внаслідок здорожчання залізничних перевезень прямо, або опосередковано через зниження прибутковості зовнішньоторговельних операцій.

Зокрема, наразі відмічається суттєве зниження цін на зерно сільськогосподарських культур. Внаслідок цього значна кількість сільгосптоваровиробників вимушена здійснювати свою діяльність на межі беззбитковості. Сільгосптоваровиробники в очікуванні сезонного підвищення цін у другому півріччі маркетингового року несуть додаткові витрати на зберігання продукції. Вказані цінові очікування можуть бути нівельовані здорожчанням тарифів на залізничні перевезення.

При цьому зернотрейдери та експортери вимушені будуть закладати до ціни закупівлі знижку в розмірі додаткових транспортних витрат. Відповідно до цього відбудеться зниження закупівельних цін на зерно, що посилить фінансове навантаження на сільгосптоваровиробників і суттєво погіршить рентабельність виробничої діяльності вітчизняних галузей агропромислового комплексу.

Втрати, завдані виробникам та експортерам продукції, яка перевозиться залізницями, стануть за величиною неспівмірними з обсягами підвищення цін на перевезення та ознаменуються негативними економічними та соціальними наслідками, які виникнуть внаслідок збільшення валової собівартості продукції та зменшення обсягів товарообороту. Зважаючи на те, що близько 60% вантажопереміщень в Україні здійснюється залізничним транспортом, чергове підвищення тарифів на залізничні перевезення значно погіршить конкурентоспроможність української продукції на світових ринках та призведе до уповільнення темпів економічного зростання.

Аналіз регуляторного впливу не містить повного аналізу усіх ціноутворюючих факторів. Так, у своїх обґрунтуваннях Мінінфраструктури вказує на суттєве здорожчання вартості продукції, що закуповується для потреб залізничної галузі. Однак, жодним чином не враховано значне зниження закупівельних цін на пально-мастильні матеріали. Навіть якщо не приймати до уваги те, що вказане здорожчання вартості вказаної продукції мало бути покрите за рахунок попередньої індексації тарифів, жодної оцінки не отримало значне здешевлення вартості закупівлі пально-мастильних матеріалів. Зокрема, вартість дизельного пального наразі становить близько 13-14 грн з ПДВ при здійсненні оптових закупівель, що майже вдвічі нижче від рівня цін на момент попереднього перегляду рівня залізничних тарифів.

Суттєвих змін не зазнав і встановлений державою мінімальний рівень заробітної плати. Витрати на оплату праці разом із відрахуваннями на соціальні заходи складають найбільшу частку в собівартості реалізованої продукції (36,21% згідно затвердженого фінансового плану державного підприємства на 2015 рік). Крім того, з січня 2016 року Податковим кодексом України передбачено зниження ставки єдиного соціального внеску, належного до сплати підприємствами, з 37,26% до 22%.

Враховуючи викладене вище, можна стверджувати, що Мінінфраструктури склало однобічну оцінку ціноутворюючих факторів при обґрунтуванні розміру підвищення тарифів на залізничні перевезення. Пояснювальна записка до проекту Наказу містить доводи та інформацію лише про ті статті витрат, розмір яких суттєво зріс, при цьому не наведено комплексного економічного обґрунтування їх кількісного впливу на кінцевий розмір собівартості послуг, не проведено факторний аналіз впливу зміни розміру усього комплексу статей витрат, зокрема не враховано здешевлення таких суттєвих статей витрат як пально-мастильні матеріали та відрахування на соціальні заходи, а також незмінність розміру витрат на оплату праці.

Згідно наведених аналітичних даних, фізичний знос основних виробничих фондів, особливо рухомого складу становить 90%. З моменту попереднього перегляду рівня тарифів на залізничні перевезення вказаний показник залишився незмінним. Зважаючи на те, що у поясненнях до розрахунків Мінінфраструктури постійно вказує на суттєву зношеність рухомого складу, однак не вчиняє дієвих заходів щодо його оновлення, виправлення даної ситуації шляхом подальшої індексації тарифів вбачається сумнівним.

Недостатність публічного висвітлення даних щодо показників та обсягів діяльності ПАТ «Укрзалізниця» не дає можливості в повній мірі здійснювати зацікавленим в перевезеннях контрагентам критичний аналіз діяльності та ціноутворення на залізниці. Достеменно невідомо, чи існує чіткий план модернізації інфраструктури із зазначенням вичерпного переліку основних засобів, які підлягають придбанню за рахунок додаткового доходу від підвищення чи чергове індексування тарифів вкотре буде витрачено на покриття поточних операційних чи фінансових витрат.

Крім цього, у Пояснювальній записці відзначено, що амортизаційні відрахування у результаті проведення переоцінки основних засобів зросли майже втричі. Із впевненістю можна судити про визначальний вплив знецінення національної валюти на суттєвий розмір дооцінки (158,7 млрд грн).

До того ж амортизація не є монетарною статтею витрат, а показник EBITDA на 2015 рік заплановано у розмірі 13 млрд. грн., а плановий показник рентабельності EBITDA склав 23%.

Повне перекладення витрат на відтворення основних засобів на плечі вітчизняних товаровиробників вбачається нам як недостатньо зважене, відособлене рішення. Адже вплив девальвації гривні на вартість основних засобів охопив усі галузі національної економіки. Слідуючи прийнятому принципу, усі товаровиробники мають відповідним чином здійснити переоцінку основних засобів, що може призвести лише до суцільного і всеохоплюючого поглиблення інфляційних процесів в решті галузей.

Загальне здорожчання транспортних витрат спричинить розвиток інфляційних процесів, здорожчання споживчих товарів та погіршення ділової активності підприємств і, як наслідок, скорочення робочих місць та підвищення рівня безробіття.

Окремої уваги потребує те, що ПАТ «Українська залізниця» опосередковано прийняло на себе зобов’язання щодо відшкодування різниці між економічно обгрунтованими та державно регульованими тарифами на пасажирські перевезення, які згідно прогнозу складуть у 2016 році 9,2 млрд грн. Позаяк держава не виконує покладених на неї функцій з відшкодування різниці між економічно обґрунтованими та діючими розцінками, дану функцію, в тому числі через підвищення тарифів, вона, зловживаючи монопольним становищем ПАТ «Укрзалізниця», намагається перекласти на вантажі перевезення, що, в кінцевому результаті, спричинить додаткове навантаження на приватних суб’єктів господарювання. Такий стан справ, не дивлячись на важливість та соціальну значимість пасажирських перевезень, суперечить правилам ринкових підходів до формування ціни на вантажні перевезення, веде до зниження конкурентоспроможності української продукції на світових ринках та гальмує економічний розвиток держави.

Застосовуваний Мінінфраструктури підхід із дотування пасажирських перевезень за рахунок тарифів на вантажні перевезення (так зване перехресне субсидування) вбачається одним з основних чинників, який може призвести до збитковості та відсутності можливості повноцінно відтворювати основні засоби та рухомий склад залізниці.

Крім того, слідуючи викладеним в пояснювальній записці до наказу прогнозам, рентабельність перевезень з урахуванням перехресного субсидування соціальних пасажирських перевезень на 2016 рік за умови індексації тарифів на вантажні перевезення прогнозується на рівні 11,9%. Однак, індексація тарифів з метою забезпечення такого суттєвого рівня рентабельності, з огляду на негативний влив на інші галузі економіки, не вбачається доцільною, оскільки ПАТ «Укрзалізниця» насамперед покликане отримувати дохід, достатній для повного покриття витрат на безпосереднє здійснення перевезень. Таким чином, за рахунок вітчизняного виробника буде забезпечено перенаправлення грошових потоків в розмірі 498,9 млн грн із виробничих секторів економіки до бюджету у вигляді податкових платежів. Вказане суперечить первинним мотивам підвищення тарифів.

Окремо у пояснювальній записці до проекту Наказу було вказано на суттєву різницю в рівні залізничних тарифів серед країн, які межують з Україною та характерну ознаку того, що у нас вони мінімальні. Але при складанні аналітичних даних щодо цих тарифів не було враховано середнього рівня цін, доходів та інших макроекономічних показників, що склався на даний момент в порівнюваних країнах. Для прикладу, рівень доходів громадян України у 2-5 разів менше від рівня доходів громадян країн, зазначених у пояснювальній записці. При цьому питомі витрати на оплату праці і відрахування на соціальні заходи сукупно займають більше третини витрат ПАТ «Укрзалізниця» та, з огляду на нещодавні зміни в податковому законодавстві, матимуть тенденцію до зниження (зниження ставки ЄСВ).

Наведене порівняння не містить жодної інформації про собівартість виконання послуг із залізничних перевезень та сукупний вантажообіг вказаних країн. Не ув’язано із рівнем впливу основних ціноутворюючих факторів та вартісними характеристиками ведення господарської діяльності а також силу державної підтримки залізничної галузі перелічених країн.

Окремо зазначаємо, що підвищення ефективності діяльності групи підприємств ПАТ «Укрзалізниця» має досягатись не тільки за рахунок зростання вартості послуг, а й за рахунок впровадження широкого спектру організаційних правових та економічних заходів, спрямованих на нарощення вантажообігу, покращення експлуатації і оновлення основних засобів, поліпшення якості послуг, зниження витрат та ін. Індексація тарифів не вирішить, в силу своєї однобокості, фундаментальних проблем функціонування групи підприємств ПАТ «Укрзалізниця» і, разом з цим, призведе до уповільнення темпів зростання національної економіки в цілому.

Так, попередня індексація тарифів відбувалась на початку 2015 року і становила 30 % подорожчання до попередніх тарифів, що мало б встановити збалансованість між доходами та витратами ПАТ «Укрзалізниця». Натомість, очікувана збитковість державного акціонерного товариства в розмірі -3,4% свідчить про неспроможність державної монопольної структури ефективно використовувати ввірені їм кошти і намагання вкотре вирішити проблеми недостачі грошових надходжень шляхом перекладання тягаря на приватних суб’єктів господарювання, що користуються залізницею, а не шляхом пошуку та мобілізації внутрішніх резервів та реалізації стратегічних переваг залізниці перед іншими видами транспорту.

Лише механічне підвищення тарифів, без впровадження дієвих заходів та змін, не може бути ефективним заходом щодо підвищення рентабельності підприємства і, з часом, знову потребуватиме підвищення тарифів.

Окрім того, необхідно враховувати, що група компанії «Українські залізниці» є природною монополією згідно чинного законодавства про захист економічної конкуренції.

Частиною 4 ст. 9 Закону України «Про природні монополії» передбачено, що органи, які здійснюють державне регулювання діяльності суб’єктів природних монополій, при прийнятті рішень щодо такого регулювання повинні враховувати інформацію про діяльність суб’єкта природної монополії, надану об’єднаннями споживачів, суб’єктами природних монополій, іншими зацікавленими особами, а також повинні оприлюднювати результати відкритих слухань щодо зміни цін (тарифів) на товари суб’єктів природних монополій.

Порядок оприлюднення інформації та відкритих слухань щодо зміни цін (тарифів) на товари суб’єктів природних монополій визначається тими органами, на які відповідно до Закону України «Про ціни і ціноутворення» покладається затвердження або регулювання цін (тарифів).

Отже, Міністерство інфраструктури України перед тим як змінювати тарифи на залізничні перевезення повинно провести з цього приводу відкриті слухання.

Залізничні перевезення в Україні мають привілейований статус в порівнянні з іншими видами перевезень та на 100% монополізовані ПАТ «Укрзалізниця», в той час як інші галузі транспорту характеризується наявністю певного конкурентного середовища.

Так, наразі, ПАТ «Укрзалізниця» є державною установою – органом управління залізничним транспортом загального користування, що здійснює централізоване управління процесом перевезень у внутрішньому й міждержавному сполученнях та регулює виробничо-господарську діяльність залізниць, а Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна та Придніпровська залізниці – державними підприємствами або об’єднаннями державних підприємств, заснованими на державній власності, що перебувають у прямому або через Державну адміністрацію залізничного транспорту України підпорядковані Міністерству інфраструктури України.

У зв’язку з тим, що залізничний транспорт функціонує як єдиний виробничо-технічний комплекс підприємств та ПАТ «Укрзалізниця» разом з іншими підприємствами, установами, організаціями залізничного транспорту є єдиним суб’єктом господарювання, який заснований на державній власності та займає монопольне становище на загальнодержавному ринку перевезення вантажів, а автомобільний та річковий – переважно перебуває у власності суб’єктів господарювання недержавної форми власності, держава усіляко намагається обмежити конкурентоздатність приватних суб’єктів господарювання порівняно з державними, зокрема, за допомогою регулювання цін (тарифів) на послуги, які надаються останнім.

В свою чергу, відповідно до ст. 4 Закону України «Про захист економічної конкуренції» держава та органи виконавчої влади зобов’язані сприяти розвитку конкуренції.

Втім, держава наразі, не в повній мірі виконує свої функції з розвитку конкуренції, порушуючи засади політики в сфері економічної конкуренції шляхом обмеження здатності одних галузей конкурувати з іншими.

Прикладом цього як раз і є економічно невиправдане підвищення тарифів на залізничні перевезення, ринок яких монополізований.

Виходячи з викладеного вище, можна стверджувати, що наразі відсутні суттєві передумови до підвищення залізничних тарифів у запропонованому проектом Наказу розмірі. Зазначений розмір здорожчання залізничних перевезень у вигляді додаткового тягаря буде перекладено на вітчизняних товаровиробників, що спричинить їх переорієнтацію на більш дорогі види транспорту. Це опосередковано призведе до зменшення валового доходу ПАТ «Укрзалізниця» та збільшення транспортних витрат для виробників товарів і, як наслідок, – до збільшення втрат національної економіки в цілому.

З Пояснювальної записки до Наказу вбачається, що запропонований розмір підвищення тарифів на залізничні перевезення не є економічно обґрунтованим, розробниками проекту регуляторного акту ретельно не досліджено вплив такого підвищення на інші галузі національної економіки, не здійснено комплексного аналізу усіх суттєвих ціноутворюючих факторів. Вказаний захід не сприятиме підвищенню конкурентоспроможності вітчизняних товарів на світових ринках та не враховує інтереси усіх учасників транспортного процесу.

Зауважимо, що впродовж останніх 5 років тарифи ПАТ «Укрзалізниця» зросли вдвічі, підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення Міністерством інфраструктури України здійснювалось на системній основі, але жодного разу таке підвищення не досягало поставленої мети.

Так, у 2011 році залізничні тарифи було підвищено на 24,3%, у 2013 році – на 10,2%, у 2014 році – на 12,5%, у 2015 – відразу на 30%.

Поступове підвищення залізничних тарифів змушує вантажовідправників й надалі переорієнтовувати транспортну логістику на автомобільний транспорт, від чого істотно зростатиме навантаження на автомобільні магістралі, що призведе до значного зростання витрат на їх утримання та експлуатацію.

Так, за оцінками Мінінфраструктури, кожний мільйон тон вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом, тягне 790 млн грн витрат на ремонт дорожнього покриття (http://m.liga.net/biz/transport/259493-stali-na-reyd-zachem- ukraina-stroit-novyy-port-pod-nikolaevom.htm). Ці витрати не компенсуватимуться додатковими доходами залізниць від підвищення тарифів на перевезення.

Здорожчання залізничних тарифів посилить розбалансованість товарних ринків, оскільки на сьогодні суб’єкти господарювання переглядають власні підходи до ціноутворення (тарифоутворення) відповідно до нових умов оподаткування, введених дію в січні 2016 року шляхом затвердження оновленої редакції Податкового кодексу України.

Разом із цим, наразі суб’єкти господарювання, які здійснюють свою діяльність на внутрішньому ринку товарів і послуг знаходяться в очікуванні нових змін в податковому законодавстві.

 З огляду на викладене вважаємо, що індексація залізничних тарифів у пропонованому розмірі є неприпустимою та такою, що значно сповільнить темпи економічного зростання, спричинить застійні процеси в основних виробничих та експортоорієнтованих галузях національного виробництва, зокрема агропромисловому комплексі, добувній промисловості, металургії, та призведе до розвитку інфляційних процесів. Прийняття проекту Наказу в поточній редакції не дозволить вирішити фундаментальні проблеми залізничної галузі.

Українська Зернова Асоціація вважає за необхідне, за наведеними доводами, ретельно розглянути порушене питання та наголошує, що прийняття  проекту Наказу в поточній редакції є неприпустимим. Є необхідність доопрацювання проекту Наказу з урахуванням наведених вище доводів.

Українська Зернова Асоціація

 

ПриложениеРазмер
2016_02_19_pres_reliz_uza.pdf131.08 кб

Последние поступления


Курсы НБУ на сегодня
Курсы НБУ на сегодня
Курсы НБУ на сегодня